De indledende knæøvelser

Forberedelserne til VM startede helt tilbage i efteråret 2019. Udtagelsen skete til DM og efter alles tilkendegivelser ift. valg af konkurrencer blev holdet til VM i Frankrig sat. VM-holdet bestod af:

  • Rasmus Ørskov, klubklasse, ASW20
  • Morten Hoeck Pedersen, klubklasse, Glasflügel 304
  • Jan Brandt Jørgensen, standardklasse, LS8 neo
  • Filip Bojanowski, standardklasse, Discus 2ax
  • Morten Bennick, 15-meter, Ventus 2cT
  • Thomas Grove, 15-meter, ASG29E
  • Jan Schmeltz, Team Captain

Vinteren 2019/2020 brugte vi på, at flyve en smule sammen i Condor. Formålet var at træne radiokommunikation, teamflyvning samt at lære landskabet at kende. VM skulle afholdes i 2020, men grundet pandemien blev det udsat til 2021. Samtidig blev lokationen flyttet fra Châlons Ecury Sur Coole nordvest for Paris til Montluçon-Guéret stik syd for Paris. Klubben i Châlons Ecury Sur Coole kunne desværre ikke løfte opgaven. Den lille klub, Association Aéronautique Creusoise, som har til huse på Montluçon-Guéret Flyveplads bød ind. Klubben organiserede med kort varsel en træningskonkurrence, som blev afviklet i august 2020. Fem ud af seks af de danske deltagere deltog ved denne konkurrence. Træningskonkurrencen gav os et godt afsæt ift. at lære området, flyvepladsen, luftrum mv. at kende. Det var en vigtig del af min forberedelse. Holdet har brugt Peter Eriksen til sparing, da han har fløjet en del fra flyvepladsen, og kender området ret godt. Denne artikel vil ikke belyse samtlige flyvedage, da jeg i så fald vil løbe tør for papir.

Endnu en gang blev der taget en vinter i brug for at træne. En del af foråret 2021 blev brugt på Svæveflyvecenter Arnborg til nationalholdssamlingerne. Det var hensigten at vi skulle træne med vores makker, hvilket i mit tilfælde var Morten Bennick fra Polyteknisk Flyvegruppe. Vi fortsatte træningen af holdflyvning under DM i maj, men holdflyvning det tager mange år at lære, så vi fik det bedste ud af det. Under DM satte vi os alle sammen efter briefingen og diskuterede dagens opgaver, ligesom vi havde planlagt at gøre til VM. Igen for at øve os og for at få en rutine.

Ukendte faktorer

Op til afviklingen af VM var der en masse ubekendte faktorer. Ville konkurrencen blive aflyst? Hvordan ville ens færden blive påvirket dernede? Der var en del økonomi bundt op på VM. Kørsel, leje af hus, leje af fly osv. Rejserestriktioner og regler ændrede sig konstant. Nærmest fra uge til uge.
Jeg var i den sidste gruppe, som ville blive tilbudt en vaccination. I flere uger skrev jeg mig op til restvacciner, men det var uden held. Kort før afgang fik jeg mit første stik, hvilket blot var et plaster på såret. Udenrigsministeriet frarådet ikke rejser til den region, som VM blev afholdt i. DIF stod heller ikke i vejen for os, og opfordrede os til at deltage. Der var dog den hage, at hvis udenrigsministeriet ændrede farven til det værre, ville DIF ikke dække vores evt. lægehjælp, men de opfordrede os stadig til at deltage. Min rejseforsikring dækkede heller ikke COVID-19 relateret lægehjælp – fed opbakning at have med i rygsækken.

Cirka to uger før afgang blev der afholdt et ”hygiejnemøde” på TEAMS mellem konkurrenceledelsen, spidser fra den franske union samt deltagerne. Efter mødet fik vi fremsendt et brev, som konkurrenceledelsen havde fået udarbejdet af det franske sportsministerium. Dette brev gav os grønt lys til, at køre ind i Frankrig uden karantæne mv. Det franske udenrigsministerium havde et kort med farver over de forskellige lande ift. smitte – ligesom vores udenrigsministerium. Hvis Danmark blev kategoriseret som et orange eller rødt land var der pålagt karantæne efter ankomst til VM. De eneste der fik dette at føle var Rusland samt England. Russerne var i decideret karantæne. Dvs. de havde deres eget område på flyvepladsen til flyene, egne toiletter osv. for at de ikke skulle blande sig med de øvrige. Når de forlod flyvepladsen skulle de køre direkte hjem. De havde endda besøg af det franske politi, således de kunne kontrollere at de overholdte deres karantæne. Efter en given periode udløb deres karantæne heldigvis.

Kort før afgang skete der en naturkatastrofe i Tyskland, Luxemburg, Holland og Belgien. Oversvømmelserne skete i det område, som vi havde planlagt at køre igennem. For at krydre det hele lidt mere var der en kemisk eksplosion ved Leverkussen, som desværre også var på vores rute. Efter grundige undersøgelser og overvejelser holdte vi fast ved ruten.

Afgang mod det ukendte

I ly af mørket trillede min far og jeg afsted tidlig morgen d. 1. august. Vi havde begge fået PCR- og kviktest i et væk for at have et gyldigt coronapas i længst mulig tid. Dette for at imødekomme evt. mekaniske nedbrud inden vi ramte den franske grænse. Gyldigheden af tests var den gang 72 timer. Første mål var et hotel i Valenciennes 15 km inde i Frankrig. Hotellet havde både Jan Schmeltz og Peter Eriksen anbefalet. Pengene for en motorvejsovernatning er måske ikke luksus og glamour, men det er et godt valg når man kører langt. Det kan jeg anbefale alle, når man kører på tur med en lang hvid trailer. Hotellet havde ikke mange gæster, hvilket betød at det var let at parkere med traileren. Vi krydsede tre landegrænser den første dag, og der var ingen kontrol af PCR-test eller lignende.

Næste morgen satte vi kursen mod næste udfordring – Paris. Inden afgang havde Peter Eriksen fremsendt en alternativ rute, som førte os rundt i periferien af Paris. Sidste år kørte vi lige igennem Paris om natten uden problemer. Oplevelsen af at køre igennem Paris en mandag morgen kunne jeg godt være foruden. Vi kom nemt omkring Paris og ramte A10 syd herfor, som ledte os det sidste stykke mod Montluçon. Turen førte os lige forbi Issoudun, som er et velkendt sted for mange svæveflyvere. Et par timer bagved kørte min familie. Helle, børnene og min mor fløj fra BLL – CDG, hvor de havde lejet en bil. De kunne kun nå at være hernede i fem dage. Carl skulle hjem, fordi at han skulle have første dag i 0. klasse.

Vi ankom til flyvepladsen Montluçon-Guéret midt på eftermiddagen, hvor cumulusserne prydede himlen. Der var nogle stykker, som brugte dagen på at flyve rundt i området. 29 blev parkeret i det område, hvor Danmark havde fået tildelt pladser. Det kom vi senere til at fortryde. Vi kørte umiddelbart efter registreringen mod det hus, som vi havde lejet i den nærliggende by Chambon-sur-Voueize. Sidste år til træningskonkurrencen overnattede vi på campingpladsen i byen. Udlejeren talte til vores held fint engelsk, så det gik ret smertefrit med overleveringen. Vi mødte min familie ved huset. Det var et glædeligt gensyn med min familie efter et par lange dage.

Træningsdagene

Dagen efter ankomst fik jeg et slot til technical inspection. Samtlige papirer blev gennemgået, cockpittet blev gennemgået for at se, om der var en fungerende FLARM samt at der ikke var en kunstig horisont. Jeg røg på en badevægt, således at de kunne beregne en referencevægt. 29 blev dunket helt op til technical inspection (525 kg), men der manglede til min overraskelse 20 kg. Min far strøg afsted efter en dunk med 20 liter, som blev placeret i cockpittet imens 29 var på vægten. Det blev endda noteret, hvilken vinge hvor vingehjulet var monteret. Spændvidden blev kontrolleret med et målebånd. Det var faktisk samme procedure, som da jeg havde VD med til Junior VM i Leszno.

Inden afgang havde jeg påført anti collision farver på næsen, vingerne samt halen. Anti colllision farver er en del af listen over ”safety features” som er defineret i sporting code. Her skal hvert fly opfylde min. to krav. Det kunne fx også være sikkerhedscockpit, uldsnore på begge sider af hooden, stødabsorberende understel etc. Udover Anti collision blev zigzag tape renset med en tandbørste. Beskadiget zigzag tape blev erstattet.

Efter inspektionen listede vi tilbage til området, hvor traileren var parkeret. Det gik meget forsigtigt igennem et kuperet græsområde, hvor det ikke var muligt at køre i tomgang. Koblingen måtte på overarbejde for ikke at smadre 29, hvilket resulterede i røg fra motorrummet. Koblingen havde det ikke godt. Vi besluttede for at flytte traileren med det samme, da jeg gerne vil skåne koblingen for denne form for tortur hver dag. En hurtig konsultation med Peter Banki fra Ungarn, og de gav os grønt lys til at parkere ved siden af dem. Peter Banki mødte jeg til for-VM sidste år, hvor vi altid hjalp hinanden med samling/adskillelse. Hele det danske team rykkede deres trailere herned. Det var også i dette område, hvor hele det franske hold var parkeret – de bedste pladser naturligvis. Der var flere som klagede over beskaffenheden af taxivejene i det grønne areal.

Træningsdagene er ikke værd at skrive om, da alle blev aflyst pga. vejret. Vi blev alle sammen rigtig gode til at samle, køre på vægten samt køre på grid. Ved hver aflysning blev der spillet mikako for millioner, da folk kørte på kryds og tværs med flyene for at komme tilbage til traileren.

Dog var det muligt at flyve lokalt flere dage. Her fik jeg lejlighed til at flyve nogle timer, og orientere mig i området igen. Derudover opdagede jeg, at motoren ikke ville køre ud og radioen drillede. Vi brugte de aflyste dage på at fikse spindlen, forsøg på at fikse radioen samt at fintune alt.

Daglig rutine

Inden selve konkurrencen startede, havde vi fået opbygget en daglig rutine. Den daglige rutine var således:

  • Morgenrutine 07:00 – 07:40
  • Samling af 29 inkl. vandballast 08:00 – 08:30
  • Vejning/kørsel til grid 08:30 – 09:00
  • Afslapning i Danmarks telt 09:00 – 10:00
  • Briefing 10:00 – 10:30. Team briefing for de danske piloter umiddelbart efter
  • Klar på grid 12:00 – Flyvningerne blev typisk udskudt flere gange
  • Konkurrenceflyvning typisk mellem 14:30 – 18:30
  • Rengøring/adskillelse af 29 18:30 – 19:30
  • Aftensmad 19:30 – 20:00
  • Restitution 20:00 – 22:00

Morgenrutinen bestod af, at min far stod tidligere op for at købe baguettes hos den ene bager, og for at købe croissant hos en anden bager. Floderne Tardes og Voueize mødes i Chambon-sur-Voueize, hvilket giver masser af dyreliv og nogle stemningsfulde billeder. En stor madpakke inkl. koldt drikkevand skulle ligeledes laves. Inden afgang skulle flyets papirer, batterier, backup logger, camelbag mv. pakkes ud i bilen igen. Det var med at huske det hele for at give mindre stress.
Samlingen af 29 foregik ved, at vi typisk klarede det med en buk. Vi var oftest nogle af de første til at samle. Nogle morgener hjalp vores ungarske ven med vingerne. De franske piloter samler ikke selv flyene, kører dem på grid eller ligger opgaven ind. Alt dette gør deres hjælpere! De franske piloter møder først op til briefing, og ser først flyet når man skal være klar på gridden. Det koncept kan jeg godt lide. De adskilte/rengjorte naturligvis heller ikke flyene.
Endnu en gang havde jeg lånt Knud Møller Andersens 25 liters dunke. Vi anvendte en 12v dykpumpe til at fylde vingerne med vand. Strømmen tappede vi fra bilens 12v udtag. Det var ganske praktisk.
Efter vandballasten var på plads kørte vi ud via taxivej Charlie til vejning. Her var det med at være tidligt på færde, da der typisk var en meget lang kø til vægten. Det var ikke nemt at ramme vægten med hovedhjulet, men da konkurrencen var ved at være slut var vi blevet gode til det. Her sad der min. tre frivillige fra flyveklubben, som hyggede sig med opgaven.

Fra vægten gik det via asbaltbanen til gridden. Hver morgen blev rækkerne sat med kegler. De frivillige guidede os på plads. Hver dag skulle vi holde i den samme række med de samme fly. Dette for at mindske risikoen for at få covid-19. Medvind eller ej bane 35 blev altid brugt. Bane 35 hælder ret meget nedad, så det var med at huske en klods eller en anden forhindring til at ligge foran hovedhjulet.
Efter 29 var klar på grid kørte vi ned til det danske telt. Her var der plads til at slappe af, sludre, få lidt kaffe, vurdere vejret osv. Jan Schmeltz Pedersen, som var team captain, havde taget et lille køleskab med. Det var værdsat, da dagene var stegende varme.

Briefing foregik i en hangar, som var indrettet med borde til hver nation. Mundbind var naturligvis påkrævet. Der kunne endda forekomme temperaturkontrol, men det blev aldrig håndhævet. Det var nok mere et argument over for de franske myndigheder i forhold til at få afviklet konkurrencen. Umiddelbart efter briefing trak vi os op til kantineområdet, hvor vi kunne gennemgå dagens opgave/vejr i ro og mag. Ligesom vi havde øvet derhjemme under DM. Niels Thomsen havde været så venlig, at lave et kort med hans forecast under konkurrencen. Derudover anvendte vi TopMeteo samt Skysight. Vi diskuterede typisk vejret, afgangstider, taktik, den mest optimale ture mm. Herefter var der mere ”fri leg” indtil grid tiden.

Området

Området omkring flyvepladsen var ret kuperet. Terrænet falder kraftigt ned mod Montluçon. Lige syd, sydvest og sydøst for pladsen starter Massif Central. I dette område flyves der kun på rigtig gode flyvedage og her er første vendepunkt på opgaven typisk placeret. Området dernede er mere kuperet og der er ganske få steder at lande. I Massif Central finder man bl.a. Mont-Dore. 20 km ved for flyvepladsen ligger byen Guéret. Min far og jeg besøgte Mont-Dore sidste år. Det er et besøg værd.

Lige på den anden side af Guéret bliver terrænet fladet. Under for-VM var vi kun derude én gang. Nord for flyvepladsen stiger terrænet, hvilket gør det svært at komme væk og kompliceret at komme tilbage. VM bød ikke på det vejr, som vi oplevede til for-VM. Basen var ofte relativ lav og termikstyrken var meget ringe. Efter udtærskling var det ikke unormalt, at man hurtigt endte i 2-300 meter AGL, fordi terrænet stiger på vej væk fra pladsen. Der skulle virkelig arbejdes for at komme væk. Det var ligeledes kompliceret at komme hjem igen pga. det stigende terræn. 20 – 25 km nord for pladsen bliver terrænet mere dansker venligt. Særligt oppe ved Issoudun/Châteauroux kunne man slappe lidt mere af. Markerne deroppe er rigtig store så langt øjet rækker. De sidste 10-15 km før pladsen er der ganske få marker at vælge imellem. Derudover var markernes beskaffenhed svær at vurdere pga. det stigende terræn. Jeg fiskede ofte det sidste slutglid umiddelbart før cirklen for at komme hjem i den korrekte højde. Nordøst på bliver terrænet lidt mere kuperet og der er flere skove. Området omkring Nevers og Moulins var et af de bedre. Dette oplevede vi både til for-VM og til VM. Floden Loire løber igennem Nevers.

”Oplevelser”

Intet VM uden nær-død-oplevelser. Det er nærmest kutyme, at der anvendes redningsskærme til VM. Under en træningsdag til VM kolliderede en fabriksny LS8 med en Ventus A. Der var ingen personskade og begge landede uden problemer. LS8’eren havde fået lidt skrammer under vingen og kunne flyve videre. Ventus’sen derimod kunne desværre ikke flyve videre. Jeg fløj selv samme dag og oplevede ikke hændelsen. Dog undrede jeg mig over, at et par gendarmer gik og kiggede på Ventus’sen. Det var først senere at jeg fik nys om mid-air hændelsen.

Under opslæb af standardklassen blev en Discus 2a bedt om at ”release” i meget lav højde. Motorflyet havde fået motorstop og forsøgte at genstarte motoren. Discus’sen drejede 180° grader rundt for at lande modsat i meget lav højde. Alle holdte vejret. Discus’sen landede sikkert, men under drejet ramte den nogle af solcellerne i den nærliggende solcellepark. Dette resulterede i en smadret ydertip. Ydertippen blev erstattet af en ældre generation af vingetipper. Det vidst sig at slæbepiloten ikke havde fået skiftet tank, da hans ene tank var løbet tør. Det lykkedes slæbepiloten at genstarte motoren i luften efter at have skiftet tank…

I termikken blev der fløjet tæt, rigtig tæt. Termikken var ofte dårlig og lav, hvorfor folk flokkedes sammen til én-to kæmpe gagler. De første dage var der flokke af storke, som fløj termik sammen med os. Bedst som man var mest fokuseret på at holde øje med de svævefly, kom en flok af stressede storke ind i termikken – puha. Termikflyvning til VM er virkelig egoisternes holdeplads. En af de første dage lå jeg etableret i termikken sammen med mange andre. Ud af det blå kom en JS3 ind i gaglen. Han trak farten af og lige foran næsen på 29 kom han til syne. Aldrig har jeg været mere bange i forbindelse med termikflyvning. Senere på samme flyvning lavede piloten endnu en gang hovedløs termikflyvning. Denne gang lå han et par meter over 29. Ganske ubehageligt.

En af dagene fløj skulle vi vende Vatan, som ligger i forlængelse af Châteauroux’s centerline. Morten Bennick og jeg havde netop skiftet fra lavt til højt gear, da vejret her var meget bedre. Morten var et par kilometer foran mig i samme højde. Ud af det blå kom en Dassault Falcon i samme højde stille og roligt forbi venstre vingetip og ind foran 29. Det var noget af en overraskelse i det øjeblik da det skete, men det var fedt! Jetflyet havde set os. Senere erfarede jeg fra vores hollandske venner, at den lavede landingsrunder på Châteauroux. Under pandemien har der været parkeret A380, 747 o.lign. på denne flyveplads.

Afslutningsvis vil jeg takke klubben for udlån af klubfly til nationalholdssamlinger, DM og VM. Det har en rigtig stor betydning for min udvikling, at dette er en mulighed. Jeg vil gerne opfordre medlemmerne til, at komme til udlandet at flyve. Der er masser af muligheder. Det kan kaste nye bekendtskaber og et hav af oplevelser af sig.

I 2022 har jeg takket nej til enten en plads til VM i Ungarn eller en plads til EM i Litauen. Jeg har brug for, at ”slikke” sårene efter et vejrmæssigt dårligt VM, når vi har brugt oceaner af tid på forberedelse. Det føles lidt som en kold spand vand i hovedet. 2022 skal bruges på at samle kræfterne mod det ny mål.

Flere billeder på Dropbox.

Tekst og billeder af Thomas B. Grove