500 km FAI trekant

Skrevet og foto af: Peter Fischer Jensen

Jeg har som mange andre svæveflyvere længe haft en drøm om at flyve en 500 km trekant, helst i Danmark og allerhelst en FAI-trekant. Lørdag den 2. maj lykkedes det så meget uventet at få drømmen til at gå i opfyldelse.

Dagen før var St. Bededag, hvor Mogens Hoelgaard havde udskrevet en 100 km FAI fra Skinderholm over Vestjylland, luftmassen var meget fugtig og overudviklede overalt og jeg endte efter et par timers kamp og nogen ærgrelse med en motorstart over Spjald flyveplads. Vejrudsigten for lørdag var meget bedre og vi talte fredag aften om, at lørdag kunne blive en rigtig god dag.

Lørdag morgen var det tydeligt, at vejret ville blive godt og der var mange forskellige forslag til, hvad man kunne flyve. Mogens skrev igen en god klubopgave ud, som kunne give mange TL-kilometer og høje hastigheder uden at komme meget langt hjemmefra, men jeg besluttede hurtigt, at vejret og dagens længde indbød til det, jeg synes er allersjovest i svæveflyvning, nemlig at flyve en lang tur og helst komme ud over nyt og forskelligt landskab.

Jeg havde egentlig planlagt at deklarere en ”flad” 500 km trekant med vendepunkter Skinderholm, Tarp og Skørping, som jeg har forsøgt et par gange. Men kort før start besluttede jeg alligevel i stedet at deklarere FAI-trekanten Horne-Hvidkilde-Støvring. Jeg gjorde det udelukkende for at komme ud og se noget nyt. Jeg havde ingen forventninger om at gennemføre, men det skulle være en øvelse til den dag, det skulle lykkes - og i at flyve en lang FAI-opgave med de krav, der hører med.

Vejrudsigten lovede termik i hele Jylland og på Fyn. Jeg syntes selv det var lidt vildt, men sneg mig alligevel hen til Mogens og mumlede, at nu skulle han altså være startvidne på en 500 km trekant, selvom jeg nok ikke kom så langt. ”Det lyder fint, den kan du da sagtens gennemføre i dag” var Mogens’ svar.

Jeg kom i luften 11.40 og fik hurtigt fat i termikken, som allerede havde været god længe uden dog at gå specielt højt. En kort test af motoren for at dokumentere motorstøj på igc-filen og kort efter en passage af 1 km startlinjen lige hen over hangaren under 1000 meter, for at være sikker på at overholde kravet om max 1000 m forskel på start- og ankomsthøjde.

Når man starter ud på så stor en opgave kan det godt virke lidt overvældende, der er langt mellem vendepunkterne, og loggeren siger man ”bare” mangler 12 km højdevinding. Så jeg synes, det kan være en god idé at bryde den ned i procesmål eller succesmål, så man ikke bliver så skuffet, hvis det ikke lykkes. Første succes kan være at få talt sig igennem Billund, næste mål at vende første vendepunkt, tredje at komme over Lillebælt, osv. Så man tager det som en øvelse.

Første vendepunkt var kirken i Horne ”Byen på landet” ude i det flade Vestjylland midtvejs mellem Ølgod og Varde. Termikken gik til 1000 - 1100 meter, men der var godt stig, så man behøvede ikke bruge lang tid i boblerne. Omkring Kibæk skiftede jeg til Billund Approach, og jeg kunne høre på korrespondancen, at R39 var aktiv, så jeg måtte uden om den. Jeg kaldte BLL op og meddelte, at jeg var på vej mod Ølgod i op til 3500’ og havde forstået at jeg skulle uden om R39. ”Det er korrekt, R39 er aktiv og du får lige en transponderkode”. Jeg havde ikke lige planer om at skulle ind i TMA’et, som begynder i FL45, men fint nok.

25 min senere var jeg fremme ved Horne i 850 m, jeg sørgede for at flyve lige hen over vendepunktet og ”ud af trekanten”, for at være sikker på at komme ud i FAI fotosektoren. Man må gerne bruge øltønder som vendepunktssektorer, menså skal man gøre det konsekvent, og gør man det, bliver der trukket én km fra distancen for hvert vendepunkt. Da trekanten kun er 502 km, bliver den altså reduceret til 499 km, hvis man ikke vender i FAI-sektoren.

Jeg spurgte så Billund, om jeg måtte fortsætte gennem Bolhede og Vorbasse svæveflyvekasserne mod Lillebælt. ”AC jeg har dig på skærmen, så du må sådan set flyve, hvor du vil. Du må også gerne skifte frekvens til Gesten, bare jeg ved, hvor jeg kan få fat i dig”, var svaret, så det var jo egentlig nemt nok. Fra Brørup fulgte jeg motorvejen forbi Vejen og passerede lidt syd om Kolding og videre ud over Lillebælt.

På Fyn var det lidt svært at få fat. Så jeg måtte et godt stykke på tværs af kursen, for at komme op til en kystbrisefront-lignende skygade langs kysten midtvejs mellem Bogense og Middelfart, hvor skybasen efterhånden var steget til 1300 m.

På Fyn lå termikken pænt i skygader på tværs af min kurs, så det var om at tage den højde jeg kunne få og så glide 15 km under blå himmel til den næste gade, hvor jeg hver gang skulle lede lidt under gaden. Den sydligste gade lå vest-øst hen over Ringe, hvor jeg kunne få 1200 m.

Syd for Ringe var der helt blåt, så der var ikke andet at gøre end at glide på kurs de sidste 17 km mod vendepunktet Hvidkilde Slot 5 km nordvest for Svendborg. 35 km i smørluft ville koste 8-900 m, så det ville være meget marginalt.Der viste sig heldigvis hurtigt at være små tørtermikbobler med ganske svage totter undervejs, så jeg kunne holde 1000 m helt ned til vendepunktet, som jeg vendte i FAI-sektoren kl. 14.15.

Jeg havde ellers ventet, at det kunne være ramt af søbrise, men det gik fint.

Man synker lige en gang, når loggeren skifter bearing og meddeler, at der er 205 km til næste vendepunkt.

Jeg fortsatte tilbage i samme spor, hvor jeg kunne holde mellem 800 og 1000 m i nogle små bobler. Ved Egeskov slot gik det bedre, og 8 km sydvest for Odense lå Vøjstrups Twin II og markerede dagens foreløbig bedste boble til 1500 m. Én boble mere og jeg lå igen under skygaden mellem Middelfart og Bogense i 1500 m og 5 km fra kysten. Jeg fandt Termik-Liga vendepunktet 137-Barrit mellem Vejle og Juelsminde frem i LX’en,så jeg kunne se min omtrentlige ankomsthøjde på den anden side af vandet. Jeg har tidligere prøvet at krydse over til Nordfyn og tilbage mellem Juelsminde og Bogense, der er ca 20 km fra kyst til kyst, hvor man bare glider uden nogen form for stig, men flyveren falder altså ikke ud af himlen, fordi der er vand neden under J.

Det blev til 30 km uden stig, før jeg var fri af skyggen fra Vejle fjord og fik fat i en boble i 600m. Det var tydeligt, at den var god, men i den højde var den for smal til at centrere hele vejen rundt, så det tog ca. 20 omgange at komme op i 1300 m. Undervejs fra Fyn havde jeg meldt til Billund, at jeg fløj ind under TMA igen. Connie, der nu var på vagt i Approach, havde givet mig en ny transponderkode og hun kaldte nu op igen og bad mig i et ret bestemt tonefald bekræfte, at jeg ville afbryde stigningen i FL44, da der skulle trafik på tværs. Kort efter passerede en ATR-72 fra SAS højt over mig på finale til bane 27.

Herfra satte jeg kursen mod nord, og de næste 100 km op gennem Østjylland til Hobro gik nemt med kraftig termik til 1600 m. Efter en time nåede jeg Hobro, og her så det ud til, at termikken sluttede. Der lå godt nok nogle ret tunge skyformationer over Limfjorden, men ikke noget jeg kunne bruge, og der imellem var der skyfrit. Jeg måtte nu igennem de samme overvejelser som ved Hvidkilde, enten kunne jeg vende om og flyve tilbage til den gode termik, eller også kunne jeg glide de sidste 25 km til vendepunktet, hvorefter jeg nok måtte starte motor i 500 m. Det fristede at have vendt alle vendepunkter på samme tur, så jeg satte kursen mod Støvring.

Præcis et år tidligere, den 2. maj 2014, som Mogens Hoelgaard døbte ”den fantastiske fredag”, havde jeg på vej til Nordjylland fået dagens bedste boble til 2300 m over savværket inde i Rold skov og nu gentog historien sig.

Jeg ramte en tørtermikboblenæsten samme sted på sydkanten af skoven, og fik uventet 1600 m. Med nu kun 9 km til vendepunktet, som er broen ved motorvejsafkørsel 31 Støvring, noterede jeg mig meget omhyggeligt, hvor boblen var og skyndte mig op og vende, og 9 minutter senere var jeg tilbage, hvor jeg håbede, at boblen stadig var i gang.

Jeg mener, at det må have været en slags konvergenslinje, for selv om der kun var en ganske tynd gennemsigtig sky på toppen, var boblen blevet om muligt endnu bedre, og sendte mig op i fantastiske 2000 m. Så heldig har man altså lov at være, og det er utroligt som en højdevinding på næsten 1000 mså sent på dagen kan løfte humøret i kontoret.

Pludselig så det ud til, at der kunne være en chance for at gennemføre opgaven, jeg manglede dog stadig ca. 400 højdemeter, for teoretisk lige at kunne glide ind over vores klubhus. Der lå endnu nogle rækker cumulus ved Viborg, som måske var i live.

I denne højde var der imidlertid ingen anden termik, og de næste 37 km var et langt glid på kurs hjemad, hen over nogle meget lavere skytoppe fra noget fugtigere luft, der var kommet ind fra vest.

Først 10 km før Viborg nåede jeg ind under den første skygade, som gav de nødvendige 400 m for lige at gå i nul. Men i mellemtiden var jeg blevet meget lidt risikovillig, og for at kunne komme hjem i god og sikker højde, måtte jeg have en boble til.

Efter en del roden rundt over Viborg fandt jeg til sidst én, som langt om længe gav yderligere 400 meter. Efter aftale med Karup, kunne jeg læne mig tilbagepå et komfortabelt slutglid de sidste 40 km hjem, og efter aftale med faldskærmsfolket krydsede jeg banen i 1000’ for at komme rigtigt over 1 km ankomstlinjen.

At gennemføre en så lang og afvekslende opgave er en dejlig oplevelse, som man lever højt på længe, og jeg kan kun opfordre alle med lidt strækerfaring til at prøve. En transponder er nødvendig for at komme gennem Billund, og jeg medgiver gerne, at en turbo i ryggen er en dejlig ting, når man ligger over Sydfyn eller Himmerland sidst på eftermiddagen. Vi har faktisk to klubfly med dette udstyr, så igen – kast dig ud i det, der er ikke noget at betænke sig på. Vil man flyve FAI-trekanter og gøre det rigtigt, er der en række regler, der skal overholdes: Jeg har nævnt start- og ankomstlinjen, højdekravet og vendepunktssektorerne, som skal være de samme hele vejen rundt. Desuden skal 28 % reglen være overholdt, og måske den vigtigste: Det er kun en FAI-trekant, hvis den er deklareret på jorden, ellers er det bare en trekant. – God tur smiley

 
 

På eventyr ....

I

Skrevet af og foto: Ejvind Skovbjerg

I løbet af uge 18 havde vejret tegnet sig rigtig godt for den kommende weekend. Specielt lørdag så godt ud men jeg havde spilvagt og håbede, at der blev gemt lidt flyvevejr til søndag hvor jeg havde booket PM.

Lørdag møder vi ind til briefing med store forventninger, de fleste privat ejede  fly var allerede samlet kl. 9 og Mogens Hoelgaard (MO) og Peter Fisher (AC) fortalte om 2400 meter base dagen før, hvor der var blevet fløjet fra Arnborg.

Det viste sig dog hurtigt at vejret ikke blev så godt, utrolig ustabil luft og skyerne kagede ud med begrænset indstråling til følge. Der blev dog skolefløjet og også fløjet stræk, men i mindre omfang i termik til ca 800 meter.

Personligt havde jeg nok mest lyst til at aflyse PM søndag men de næste par weekender var afsat til konfirmation så jeg besluttede at benytte mig af chancen.

Da jeg kørte til pladsen søndag morgen var der overskyet men med begyndende opbrud og der var flot blå himmel ovenover. Det tegnede til at blive bedre end igår!

Til briefing var der ikke mange piloter, de ensædede fly var booket på forhånd på nær MN og VD. TG, VK og VN var der ingen piloter til.

Nevø Christoffer var der også og en hurtig snak om, at vi faktisk aldrig havde fået fløjet en ordentlig tur sammen, gjorde at det blev VN vi nuppede og PM overgik til anden pilot. Hoelgaard havde lavet en opgave ud øst på og så op til Fyrkat ved Hobro, en tur omkring 265km. Den aftalte vi at gå med på hvis det blev godt, i første omgang ville vi bare flyve med derudad.

MO startede som en af de første og forsvandt hurtig øst på. Der gik en times tid inden vi blev klar, men en spilstart som afleverede os direkte i en 3 meters bobbel fik os hurtigt i udtærskel position sammen med flere andre Herning fly. Det gik hurtig østpå i rigtig godt vejr. Christoffer fløj og jeg legede med vores nye Oudie og min medbragte GoPro kamera. Der er stille på radioen og sydpå mod Arnborg er der overskyet. Den udskrevne tur lå det helt rigtige sted og vi hørte faktisk kun vore egne fly på radioen!

Vi kommer op til Låsby og vejret både mod nord og øst er helt fantastisk, der er en god sigt og Tunø og Samsø ligger lige derude med flotte cumulusser over. En løs tanke om det var muligt at vende Samsø blev hurtig til en beslutning om at prøve. Vores andre klubfly fortsætter nordpå mod Fyrkat mens vi sætter kursen østpå. Vi flyver direkte ind over Aarhus og ligger lige over midtbyen i 1500 meter med en flot udsigt. Hoelgaard melder at han allerede er på slutglid og så iøvrigt lige flyver turen en gang til!

Vi fortsætte sydover til Norsminde og hele vejen er der god termik. Skal-skal ikke! - nu skal vi træffe en beslutning, hvis der ikke er termik har vi jo hjemhentningsmotoren og skulle den svigte er der landingsmuligheder både på Tunø og Samsø. Samsø`s flyveplads har jeg besøgt mange gange i vores Dimona og er klar over at vi ikke skal forvente at komme derfra i et flyslæb. Banen er kort og iøvrigt  blød her om foråret – en eventuel hjemtransport vil være med færge.

Vi har 1500 meters højde og sætter kursen direkte mod Tunø, mens Samsø ligger flot i havet bagved. Vi kan se helt utroligt langt og Molsliniens færger trækker hvide striber hen over det rolige hav.  Lige så snart vi kommer ud over vand afløses det urolige termik vejr af smørluft – og det er blød smør – helt stille luft som er minus 2grd.

Vi nyder udsigten og betages af at flyve over vand. Da vi når Tunø har vi 1400 meters højde og så går der kylling i os. Vi havde forventet løft men synker kun stille og roligt, ikke meget, men alligevel nok til at vi beslutter os for at vende snuden hjemad igen. Vendepunktet Tunø kirke kan vi vinke af. Der er modvind nu men sådan en DUO glider godt og vi er tilbage ved Norsminde i 1200 meter. Så snart vi passerer kystlinien bliver luften uroligt og termikken er der igen. Vi er hurtigt i 1550 meter og drøner nu hjem under en skygade. Der er nu masser af snak på radioen og vi møder mange fly fra andre klubber.

Efter 3 timers flyvning i fantastisk vejr og med 20 km over vand lander vi igen på Skinderholm med et stort smil på. I bussen belærer en erfaren Jørgen Ø os om, at hvis der skal flyves termik over vand skal det gøres om efteråret hvor havet er varmere end luften -  så blev vi det klogere!

Det var en rigtig god tur med 2 x Skovbjerg og så må vi se om vi skal prøve igen til efteråret.

På vej tilbage imod Norminde med Tunø og Samsø bagved. Det er koldt at holde GoPro kameraet. -2 grader og 120Km/t giver en Windchill på -14grd!

Video fra Tunø eventyret

 

Verden på hovedet

Skrevet af: Brian Lassen  - Foto: Simon Stenbæk Madsen

Svæveflyvekonkurrence - det ”normale” perspektiv Vi dyrker en sportsgren, hvor en etableret elite dominerer hastighedskonkurrencerne. Nye talenter kommer til, og krydser klinger med mestrene i et fantastisk fascinerende skyrace.

For den uindviede uforståelige distancer og endnu mere uforståelige hastigheder. Svæveflyvning er en sport som hæver aerodynamik og flyve-håndværk op i et større perspektiv gennem den konstante søgen efter at presse mand og maskine til nye ubegribelige resultater.

Hastighedskonkurrenceflyvning handler om strategi, fortolkning af de input man modtager fra flyets computersystemer og ikke mindst at reflektere på vejret og udnytte flyets performance i relation hertil. Det er intenst og vanedannende, og ikke mindst gør vi det fordi det er sjovt og uden sammenligning. 

Hvad vil vi så opnå med kunstflyvning? Frem for alt handler det om at flytte personlige grænser og have det sjovt imens. Vi kan udnytte egnede fly helt ud til deres fastsatte grænser og løfte samspillet mellem fly og pilot til en større helhed i en dynamisk himmelballet.

Svæveflyene er uden tvivl flyvningens største aerodynamiske vidundere - i kunstflyvning benyttes denne aerodynamiske perfektion til fulde. Den potentielle energi omsættes til manøvrering i himmelrummet. ”Energy Management” i sit ypperligste. Kunstflyvning er en ”fuld kontakt” sport - så at sige – påvirkningerne forplanter sig via bærefladernes øgede løft gennem tyngdepunktet direkte til cockpittet, og dermed piloten, som udsættes for periodevis fuld kontakt med skulder, skridt og lændeseler, til en særdeles markant kontaktflade med sædet. Disse G-påvirkninger opstår når man presser flyet bort fra sit normale udgangspunkt, og er nødvendige for enhver kunstflyvningsmanøvre.

Kunsten er at bruge disse kræfter, balanceret og kun akkurat nok. Mere om det senere. Kunstflyvning giver store udfordringer, perfektion og overblik er grundlæggende elementer. Dertil er det også en spændende konkurrencesport. Konkurrencer i kunstflyvning er korte og intense og afholdes typisk over tre dage. Man skal altså ikke afsætte to uger for deltagelse i en konkurrence - her kåres en mester på en weekend.

Bedømmelse er lige på og hårdt, kun håndværket bedømmes. Strategi i forhold til konkurrenter er ubrugelig. Kun piloten og dennes evner taler og der er kontant afregning.

Fra tanke til handling September 2011 i smukt dansk sensommervejr blev Danmarks første DM i kunstflyvning med svævefly afholdt. Dette blev gjort muligt gennem et særdeles positivt samarbejde med dansk kunstflyvningsunion. Et nødvendigt samarbejde. Her findes ekspertisen, og ikke mindst dommere som er et absolut must. Chefdommeren og koblingen mellem svævefly og motorfly hedder Jan Maxen. Jan er en af de store personligheder i dansk kunstflyvning, med en fortid som formand for Dansk Kunstflyvnings Union.

Enkelte kan måske huske en Carlsberg sponsoreret Christen Eagle. En lille aggressiv dobbeltdækker som han før i tiden lavede opvisningerne med. Nu er Jan aktiv svæveflyver i Slaglille, og blev ”omskolet” til kunstflyvning med svævefly under FlyINverted 2010 (det årlige avancerede kunstflyvningskursus). Jan er international dommer og har sit netværk i orden.

Under FlyINverted har vi før drøftet muligheden for DM i kunstflyvning, men der måtte altså tilføres en drivkraft med adgang til hele menageriget før tanke blev til handling. I juli 2011 under FlyINverted blev stemningen for projektet vejet og fundet interessant.

Under to måneder senere stod jeg igen på Aars nu som deltager i det første Danske mesterskab nogensinde. Samarbejdet med motorflyene forløb over al forventning. Kun sund skepsis og interesse for hinanden. Jeg tror endda, at der blev flyttet lidt på den gennerelle opfattelse af svævefly hos power piloterne. Ikke alle vidste hvad svævefly er og hvad de kan. Det blev på fornemste vis demonstreret, og jeg tror de var imponerede. Især SZD59 acroen gjorde sit til at flytte den fejlagtige opfattelse af at svævefly som værende langsomme og kedelige.

Lørdag aften indstillede motorflyene deres konkurrence - mens vi svæveflyvere fortsat manglede lidt flyvninger - for at forberede en overdådig barbecue på Aviators grill. Det blev en rigtig hyggelig aften i sensommer solen. Det var en gestus fra motorflyvernes side som vi svæveflyvere nok er nød til at gengælde til næste DM.

Det er ikke ligheden, men derimod forskellen som er interessant Da man ikke kan aflevere en logfil og derigennem få bedømmelse for sin flyvning, som ved hastigheds konkurrencer kræves fysisk tilstedeværelse af dommere på jorden. Under DM 2011 bestod dommerteamet af Jan Maxen som Chief Judge, flankeret af Lars-Åke Allehed og Inga-Lill Hägg fra Sverige. Lennart Wahl fra Bellanca klubben var også periodevis at finde på dommerlinjen. Dertil deres assistenter/skrivere.

Der er trængsel på dommerlinjen, et sted man som udøvende pilot er forvist adgang til. Dommerne sider ud for centrum af boksen hvorfra de har det fulde overblik over flyvningerne. Boksen som der flyves i er 1x1 km, og synligøres for piloten ved at der bliver lagt store tydelige markeringere ud i landskabet. Markeringere definerer boksens centrum og yderpunkter. Det er en meget anderledes at flyve konkurrence på, men bestemt ikke mindre underholdende. Korte og intense flyvninger hvor manøvrefejl ikke kan udbalancernes ved øget fokus på resten af flyvningen.

Hvordan findes ”ballet mesteren”? Der bedømmes på to ting – præsentationen som helhed og manøvrerne individuelt. Man flyver manøvre fra IAC’s katalog (IAC = International Aerobatic Club). Disse har alle en K-faktor som er manøvrens sværhedsgrad. En manøvre kan sammensættes af flere delementer, fx er rullet i Basic-programmet: en lige linje og et rul. Den samlede K-faktor i den manøvre er 2 for linjen og 12 for rullet i alt 14. Maksimal mulig dommer score pr. manøvre er 10.

Et kunstflyvningsprogram er altså grundlæggende at opfatte som et samlesæt af manøvrer fra IAC kataloget med prædefinerede sværhedsgrader betegnet ved K-faktoren. Denne K-faktor multipliceres med dommerens bedømmelse af manøvren. På den måde opstår flyvningens point når scorende til sidst ligges sammen. Hver dommer dømmer uafhængigt, og selv om de også kommunikerer sammen, er det tre selvstændige bedømmelser man får for hver flyvning. Det er gennemsnittet af de tre dommers bedømmelse som udgør det endelige resultat. Ikke underligt er det piloten som på sine flyvninger scorer flest point, der vinder klassen.

Flyveprogrammerne er som udgangspunkt kendte for alle klasser og modtaget på forhånd. Basic og Sportsman flyver to kendte programmer mens Intermediate, Advanced og Unlimited-klassen også flyver ukendte programmer piloterne først ser på selve dagen. Det er her man ser ”dansen” som det kaldes når piloten tørflyver programmet på jorden. Klasserne har forskellige minimumshøjder og dommerbedømmelsen tager højde for flytype og kravene til de forskellige klasser. Der foregår derfor en del omstilling blandt dommerpanelet når de skal dømme en konkurrence. Men de er alle uddannede dommere og mestrer bedømmelseskunsten.

Basic klassen havde i 2011 fire piloter tilmeldt, og dermed mere end rigeligt til en gyldig klasse. Dertil har man inden for kunstflyvning også en kategori på tværs af alle klasser, som går til piloten med den største procentvise score. På denne måde kan piloter som stiller op i en klasse uden modstandere konkurrere på procenter i stedet. De bliver dog samtidig mestre i deres respektive klasser, på trods af den ikke tilstedeværende modstand.

ASK21 – Basic klassens ”Jumbojet” Basic klassen som jeg deltog i, kan nærmest sammenlignes med klubklasse. Her tages i særdeleshed højde for at de deltagende fly har begrænsninger i udførelse af visse manøvre. En ASK21 er et udmærket valg til denne klasse, men er uden sammenligning også en udfordring at flyve konkurrence i. Der skal ikke herske tvivl om, at jeg var en anelse misundelige på de piloter som fløj den agile SZD59acro. Bestemt ikke fordi jeg ville kunne gøre det bedre end dem i deres klasser, men deres smil efter flyvningerne var en del større. Det er et særdeles lykke-frembringende flyvejern – sådan en SZD.

Basic programmet som skulle flyves to gange bestod af følgende manøvre (K-faktor i parentes): Loop (K10). Retournement (K19). Immelman (K16). Stallturn højre og venstre (K17). Rul højre og venstre (K14). Aerobatic turn (K6). Herudover bedømmes man også på præsentation. (Basic program = K3). Da de vandrette linjer skal holdes konstante, har svæveflyene en naturbestemt udfordring - derfor er det for svævefly tilladt at afvige fra den vandrette linje. Dog maksimum 20grader nose down, og valgt vinkel skal holdes konstant indtil overgang til ny manøvre. Ikke så ligetil som det lyder – hvor meget skal man vinkle? - for lidt betyder at man skal bruge længere tid på acceleration og risikerer at ryge ud af boksen og det er kosteligt, for meget kan betyde en snæver præsentation eller dyrt forbrug af højde.

De enkelte manøvrer skal flyves med tydelig markering af indgang og udgang, og ud over at flyve manøvren bedst muligt skal kursen holdes så man undgår for mange svinkeærinder. Samtidig ligeså vigtig er det at fokusere på at trække nok G, men ikke mere end nødvendig for at fastholde energi og flow. På min bedste flyvning stod min G måler på +4 og – 2 efter programmet. 

Mine DM flyvninger – det personlige perspektiv Konkurrencebriefing kl. 8.00 lørdag morgen, gennemgang og for andre genopfriskning af regler og bedømmelse. En grundig briefing med værdifulde informationer til os ”nye”. En time efter var vi klar på gridden til første flyvning. Tre styk SZD59acroer og en ASK21 udgjorde svæveflyvene og en Bellanca Super Decathlon og en Giles G202 (Lars Najbjerg) udgjorde motorflyene. ASKen og Bellancaen fløj begge med forskellige piloter. (ASKen var stillet til rådighed af Aviator – en meget flot gestus). 7 svæveflyverpiloter og 7 power piloter skulle hver især gennemflyve to til tre flyvninger. Der kræver en person med godt overblik. Det havde Bjarne fra Aviator, som udgjorde ”tower” og han havde totalt styr på flyvepladsen. De to flyvninger jeg skulle flyve i Basic klassen gik som bekendt ganske tilfredsstillende. Blev dog forstyrret af nogle mellemhøje skyer på flyvning nummer et, og havde derfor problemer med at bringe mig i korrekt position. Det blev nødvendig at afbryde med wingdib til judgeline og starte programmet igen. Overskuddet var udfordret da min højde grundet manøvrering var noget lavere end tiltænkt. Bunden på boksen er 500ft, Basic klassen har dog et minimum på 1500ft. Det er dyrt at ramme bunden af boksen, men jeg fløj programmet, og det gik godt. Blev nummer to på den første flyvning med 669,83 point.Nummer et scorede 689,83. Ganske tilfredsstillende debut. Om eftermiddagen skulle min sidste flyvning foretages. Her gik det i modsætning til første flyvning over al forventning. Himlen var blæst ren for skyer og da jeg koblede af slæbet havde jeg et unikt overblik over alle markeringerne i terrænet. Der var grønt lys på overskudbarometeret da jeg fra ”tower” fik lov at skifte til boksfrekvensen. Placering vest for centerkrydset, wingdib og acceleration til loop, derefter overgang og fastholdelse af linje, halvt rul, holde linjen inverteret, og afstemme hastigheden inden udtræk (retournement), markering og optræk til halvt loop, ret ud inverteret på toppen og accelere på ryggen til korrekt hastighed inden udrulning (Immelman) – holde linjen og afstem hastighed, trække op til vertikal, holde den lodrette linje inden flyet med sideroret stallet drejer omkring sin akse, markere den nedadgående vertikale linje (Stallturn) markere overgang til vandret, og afstem hastighed til fuldt venstre rul, derefter optræk til Stallturn til den anden side, over i rul til den anden side, holde kurs og hastighed mens flyet krænges op på 60 grader. Krængningen markeres på track inden der trækkes rundt i en fuldkurve. (aerobatic turn) herefter wingdib, melde ud af boksen, og melde ind til ”tower” og gå i landingsrunde. Jeg scorede 716,33 point på flyvning to, min nærmeste konkurrent scorede 687,00 på sin anden flyvning. Sammenlagt kom jeg ud med 1386,17 point, i et tæt løb med nummer to som scorede totalt 1376,67. Mit lille forspring genereret på anden flyvning var nok til at indtage 1. pladsen i Basic klassen. Slet ikke nogen dårlig debut. Den ekstraordinære opmærksomme læser har måske studset over sammenhængen mellem K-faktorerne og højest mulige dommer score på flyvningerne og måske lavet lidt småkalkulationer og deraf konkluderet, at der er ikke givet ret mange 10 taller … ganske korrekt. Faktisk faldt 10 tallet slet ikke. Tallene på mit scorecard lå mellem 2 og 9, hvor 9 tallet gik til at ”aerobatic turn” med K-faktor 6 på flyvning nummer to, så det battede ikke det store. Laveste score var et rul på samme flyvning som var ret kosteligt, da K-faktoren her er 14. De fleste dommer-scorer var dog for mit vedkommende generelt placeret omkring midten af skalaen. Der er heldigvis plads til forbedring, dog med det faktum i mente, at den perfekte flyvning ikke findes .

Jo mere man træner, des heldigere bliver mand Kunstflyvning er en kompliceret disciplin at arbejde med, da man sjældent har mulighed for at modtage konstruktive kommentarer for sin flyvning under almindelig træning. Træningen i at udføre og forfine manøvrerne er ligetil, men selve præsentationen bør optimalt set have en bedømmelse. Derfor er et DM med uddannede dommere en kærkommen mulighed for at spejle sig i sin flyvning.

Undervejs i konkurrencen modtager man konstruktiv kritik af sin præstation. Så udover håndelaget handler det måske i ligeså høj grad om evnen til at reflektere over kritikken og turde justere sin flyvning i en ”hot” situation som et mesterskab er. Min egen træning har været forholdsvis begrænset af at vores trofaste slæbefly har haft en særdeles uheldig sæson i 2011. Omvendt har jeg fungeret som instruktør på FlyINverted og undervist topmotiverede aspiranter i den avancerede kunstflyvning. Dette har uden tvivl været en uvurderlig ”træning” selvom dette kursus jo så langt fra handler om min egen flyvning.

Certifikat rettighed – ny krummelure i bogen Ligesom stræk og konkurrenceflyvning, kræver kunstflyvning en uddannelse ovenpå certifikatet. Der findes to ”afdelinger”, en grundlæggende og en avanceret. Den grundlæggende bygger udelukkende på positive G manøvre og er ikke grundlag for konkurrenceflyvning. Den avancerede kunstflyvning indeholder de nødvendige værktøjer som kræves til at udnytte flyets til dets maksimum og til konkurrenceflyvning.

Undervisningen og træningen anbefales at være intensiv, og her er det fælles nordiske samarbejde SweDaNor en god start. FlyINverted, som oprindelige blev afviklet som et selvstændigt kursus er nu lagt ind under dette samarbejde. Derfor er det også det bedste tilbud hvis man vil lære det intensivt. Fordelen er absolut at det er med til at minimere total antal undervisningsflyvninger, samt man har et dedikeret luftrum som giver træningshøjder ned til 500 fod. Dette giver effektiviteten et løft, da man ikke spilder brugbart højde. At man bagefter lovmæssigt er begrænset af minimum 2000ft (når man ikke har en tilladelse) er så en anden sag.

FlyINverted kurset på Aars flyveplads består hvert år af en lille gruppe aspiranter som kan bruge hinanden til sparring indtil man forhåbentlig modtager sit avancerede kursus bevis. Om man så vil bruge det til at udvide sin egen flyvning eller konkurrence er op til en selv.

Fra sæson 2012 struktureres en kunstflyvningsuddannelse i Herning Svæveflyveklub. Som udgangspunkt grundlæggende kurser, men er der nogle som vil prøve kræfter med den avancerede del kigger vi på det. Der skrives dog ikke for delmanøvre, kun fuldt kursus. Man kan altså ikke kun blive uddannet i eksempelvis rul, eller andre avancerede delmanøvre.

Hvem kan blive kunstflyvepilot? Der er nogle ufravigelige krav til en kunstflyvning aspirant – naturligvis! - fristes man til at sige. Et absolut minimum er 100 timer som fartøjschef og god erfaring med flyslæb. Man skal gennem sin flyvning vise en god holdning til flyvning. Machotyper accepteres ikke – kunstflyvning er en gentleman sport. Kan man ikke modstå fristelsen til at fjerne hovedet fra sin vanlige position på toppen af korpus, er kunstflyvning ikke en god ide. (Måske er flyvning i så fald slet ikke en god ide). Men har man den rette holdning og respekt for materiel og flyvning når man langt.

 

Er det dig?

- der i april/maj måned har fløjet din første soloflyvning?
 
Så er det nu det sker, hvis du skal udleve din drøm om, at blive svæveflyvepilot i 2016.
 
Start uddannelsen med at gå til teoriundervisning, som foregår i vores klublokaler på Skinderholm/Herning Lufthavn ved Sunds. Du skal undervises i 6 fag, som dækker bredt indenfor svæveflyvning.
 
Undervisningen vil foregå typisk én aften om ugen, og sidste måned med undervisning er april 2016.
 
Vi begynder med teoriundervisningen onsdag den 6. januar 2016 kl. 19.00.
 
Der er pt. 5-6 kursister, men der er plads til endnu flere...
 
Tilmeld dig teoriundervisningen hos Kurt Thybo, email: Denne e-mail adresse bliver beskyttet mod spambots. Du skal have JavaScript aktiveret for at vise den. eller telefon 87552718.
Kurt svarer også gerne på spørgsmål til teoriundervisningen.
 
Har du spørgsmål til svæveflyveuddannelsen kan du kontakte Brian Lassen, email: Denne e-mail adresse bliver beskyttet mod spambots. Du skal have JavaScript aktiveret for at vise den., eller Per Kragsø, email Denne e-mail adresse bliver beskyttet mod spambots. Du skal have JavaScript aktiveret for at vise den.
 
Og til os selv: Vi er 82 aktive medlemmer og 44 passive medlemmer. I må kende nogle derude, der lige mangler det sidste skub, for at starte som elev hos os!? 
 
Giv gerne vedkommende et venligt skub!:)

 

 

     

 

Strækflyvning

Skrevet af: Thomas B. Grove - Foto: Ejvind Skovbjerg 

I dagene op til d. 26. marts havde Simon og jeg set på vejret en del gange. Det lykkedes for os begge at få fri fra arbejde efter at have omarrangeret møder etc. Kl. 6 tirsdag morgen sprang jeg ud ad sengen for at starte computeren op. Jeg skulle jo lige se, hvordan vejret så ud for dagen. Tempen for Karup var blevet bedre. Topmeteo mente at man kunne flyve 2-300 km i 900 meters base. Det så ud til at blive ganske godt. Kl. 7.15 satte Simon og jeg kursen mod Skinderholm.

En lille time senere ankom vi til Skinderholm for at adskille X9. VD var allerede i vogn, så vi tøffede afsted mod Arnborg. Eftersom vi kun havde en bil, så blev vi nødt til at køre frem og tilbage en del gange. Kl. 10 var både VD og X9 samlet og vi var ved at være klar til at gridde.

Allerede kl. 11 lettede de første fly fra Arnborg, men det var primært PFT-flyvninger. Lige inden jeg startede meddelte EL, at der var 1500 meter base. Topmeteo havde jo forudsagt 900 meter, så denne meddelelse skabte enorm glæde. Efter slæbet fik jeg en udmærket boble til 1584 meter. Billund gav os luftrum til FL60, så det var utrolig dejligt. Billund oplyste også at R39 var aktiv.

Lidt efter kom Simon i X9 ind i samme boble. Da vi begge var i samme højde begav vi os ud på vores cats craddle tur. Der lå en heftig skygade øst-vest, så vi satte hurtigt kursen mod Papirfabrikken i Silkeborg. Skygaden virkede rigtig godt, så begge fly fik pinden frem smiley

Efter at have vendt Papirfabrikken suste vi afsted mod Sønder Felding. Simon prøvede en anden gade, som gjorde at han indhentede mig, men han kom lidt lavere.

Ved Fasterholt mødte vi en hangglider, som havde forvildet sig ud. Termometeret i VD sagde -12 grader, så jeg var glad for at jeg ikke fløj i en hangglider. Det var ikke noget problem at vende Sønder Felding kirke. Herefter satte vi kursen mod Silkeborg Station. Skygaden virkede stadig utrolig godt.

Resten af turen forløb uden problemer. Til allersidst valgte vi lidt forskellige vendepunkter, men vi kom begge rundt på opgaven. Efter hjemtærskling til Arnborg lykkedes det mig at komme op igen, hvorefter jeg gled hjem til Skinderholm. Så slap vi da for at adskille VD.

Det blev til følgende resultater: X9 – Simon Stenbæk Madsen, 249,75 km med 115,1 km/t VD – Thomas Grove, 247,16 km med 123,5 km/t Vi fik begge smadret vores personlige hastighedsrekorder med længder.

Dagen blev afsluttet med ”Succes-burgere” på Burger King. Det bliver en dag vi sent glemmer.