Pilot i MyTravel Airways

Mit navn er Ole Korsholm, jeg er kaptajn på MyTravel Airways' Airbus A320 og A321'ere, og flyver chartergæster fra bl.a. Spies, Tjæreborg og Ving Rejser til sydens sol.

Jeg har altid haft stor interesse for flyvning, hvilket nok har sin naturlige forklaring i, at min far i min barndom drev en flyveskole på Herning Flyveplads med skole-, taxa- og rundflyvning.

Det med motorflyvning havde dog ikke min allerstørste interesse. Det var mere spændende, det de lavede ovre på den anden side af flyvepladsen - ovre ved svæveflyverne!

De første par år i svæveflyveklubben

Mange cykelture gik ud til svæveflyvepladsen. Her var der spændende. Her var der atmosfære, venlige mennesker og her var flyene, jeg havde læst om i bøger og blade. Jeg kendte deres synkehastighed og glidetal, nu kunne jeg betragte dem på nært hold, og indprente mig deres opbygning. Lykken var gjort og dagen reddet, hvis jeg en enkelt gang i ny og næ fik lov at hjælpe med en vingetip, når et fly skulle placeres i hangaren. Det var en tillidserklæring - som jeg satte meget højt!

Endelig, efter at have ventet i årevis, var jeg ved at blive gammel nok - og havde også fået tilstrækkelig startkapital sparet op på bankbogen.

Nu kunne jeg ansøge om medlemskab, og jeg startede "karrieren" i Herning Svæveflyveklub den 1. august 1976 i en alder af knapt 16 år.

Mine første 4 ture var aftenture; men allerede den første weekend var jeg heldig at få en tur på hele 45 minutter og nå en højde af fantastiske 1700 meter - det var virkelig en oplevelse, der rykkede…

Der var mange udfordringer. Ikke alene skulle flyvningen læres. Svæveflyveteorien og jordmateriellet skulle også mestres, hvilket godt kunne være en stor mundfuld. Takket være dygtige (og til tider tålmodige) instruktører og medlemmer lykkedes det efterhånden at få styr på skoleflyet, teorien og det for en 16 årig ret voldsomme spil med de 8 cylindre og de mange hestekræfter.

Jeg gik solo på min 62. start i begyndelsen af juni 1977, hvilket selvfølgelig var en kæmpeoplevelse og tilfredsstillelse; men oplevelsen var næsten større, da turen kom til K-8'eren, det første ensædede svævefly.

Resten af sommeren og efteråret gik med at samle erfaringer til S-certifikatet; men også med at blive gammel nok. Man skulle dengang være fyldt 17 år, for at få svæveflyvecertifikat!

Jeg havde efterhånden fået så meget erfaring med K-8'eren, at jeg - lidt mod sædvane - fik lov at gå videre til næste ensædede fly i rangordenen, nemlig vores Ka-6CR. Det var virkelig et fremragende fly, som jeg siden fløj rigtig mange gode ture i.

Jeg benyttede også Ka-6'eren, da jeg endelig kom til S-prøve i begyndelsen af oktober 1977.

Jeg var godt nok ikke helt fyldt 17 år endnu; men fik lov at gå til prøve, og jeg fik efterfølgende udstedt certifikatet på min fødselsdag.

De første strækflyvninger

Min største interesse blev ret hurtigt strækflyvning.

Første gang jeg slap den hjemlige flyveplads var, da jeg skulle flyve mit sølv-stræk, altså en 50 km flyvning i ret linie. Planen var god nok og den lykkedes tilmed!

Jeg fløj først de ca. 25 km til Silkeborg Svæveflyveklubs plads i Christianshede. Der skulle jeg ned at have underskrevet en startattest til dokumentation. Efterfølgende foretog jeg tre startforsøg før det endelig lykkedes mig at slippe væk fra Christianshede med kurs mod Holstebros svæveflyveplads ved Nr. Felding.

Flyveturen tog ca. 1 time 15 min. Ikke imponerende hurtigt for en strækning på 55 km; men heller ikke så ringe endda. Og hvilken oplevelse! Jeg havde aldrig været på andre flyvepladser før, endsige set det meste af Midtjylland i fugleperspektiv.

De kiggede også lidt på Christianshede og Nr. Felding, da jeg landede K-8'eren - det var ikke så ofte at så unge piloter kom flyvende til.

Altså en rigtig succeshistorie - bortset fra at jeg glemte at sende min præstation ind til godkendelse inden én måned! Dermed kunne den ikke godkendes, og jeg måtte gøre turen om... Ved en senere lejlighed fik jeg sølvstrækket i hus ved i Ka-6'eren at flyve ned til Vestjysk Svæveflyveklubs plads ved Bolhede - og retur, i alt ca. 130 km.

Min første trekantflyvning var også en succes. Det gik godt nok ikke særlig hurtigt; men jeg gennemførte! Det var en 100 km flyvning udført i Ka-6'eren med 35,2 km/t! -Jeg havde fået smag for hastighedsopgaverne...

Klubflyene

Et spændende aspekt ved svæveflyvningen er også at prøve kræfter med nye fly. Når man fløj Ka-6'er, så var det næste fly i rækken Pilatus B-4 (et fuldt kunstflyvningsdygtigt "blikfly") enormt spændende, og man glædede sig som et lille barn til at få timer nok og blive omskolet. Når så B-4'eren var på typekortet, så skiftede interessen til næste fly Grob Astir CS77 (det første "glasfly"), og derefter kom klubbens topfly på den tid en Schempp-Hirth Std. Cirrus.

Jeg kunne lide alle flyene. Mest Ka-6'eren og i særdeleshed Std. Cirrus'en, mens begejstringen for specielt Astir'en var mere begrænset...

øvelse gør mester

Desværre levnede en skoleelevs økonomi et noget begrænset råderum (og jeg havde ingen private sponsorer!), så det var først i 1980, at flyvetimerne og strækkilometerne for alvor øgedes.

Jeg begyndte også at deltage i konkurrencen om vores klubpokaler, den midtjyske distriktskonkurrence (DIKO), og i 1980 var jeg med til det landsdækkende ungdomsmesterskab (UM); mens jeg i 1981 deltog i danmarksmesterskabet (DM) for første gang.

Placeringerne var ikke særligt fremragende i begyndelsen; men jeg fik med flid og gåpåmod (og mange udelandinger) efterhånden arbejdet mig op i herakiet. -Der hvor det bliver rigtig sjovt.

Kontakt

Jeg blev opfordret til at indgå i redaktionen af Herning Svæveflyveklubs klubblad "Kontakt", da den tidligere redaktør, Knud E. Nicolaisen, ønskede at trække sig ved udgangen af 1977.

Jeg indvilligede, og har siden været medredaktør, "lay-outer" eller eneredaktør i flere perioder: JAN 1978 - MAJ 1980, JAN 1981 - OKT 1981, SEP 84 - AUG 90 og så igen fra AUG 1997 til i dag.

Især perioden 84-90 synes jeg var spændende og lærerig, og klubbladet fik en standard, der blev lagt mærke til landet over.

At lave et godt klubblad er meget tidskrævende. Man skal helst være meget på flyvepladsen, så det sidste nye kan komme med, ligesom indsamling af materiale, bearbejdning, tegning af illustrationer, og opsætning af bladet også er tidsrøvere - specielt fordi det, bortset fra den nuværende periode, var før PC'en flyttede ind. I dag med computerens hjælp - og digitale kameraer - går tingene lidt lettere, når først fundamentet er støbt.

Jeg trak mig egentlig tilbage som redaktør i 1990, da familien øgedes yderligere og tiden blev for knap til et seriøst stykke arbejde med klubbladet.

Der var så et antal andre redaktører inde i billedet, før jeg igen måtte træde til med noget "krisehjælp" på klubbladsfronten. I første omgang nægtede jeg at opføre mig selv som redaktør, og det var faktisk også meningen at jeg "bare" skulle opsætte det stof som andre leverede - men efterhånden lavede jeg alligevel al arbejdet og kunne lige så godt skrive redaktør ud for mit navn igen...

I dag er klubbladet mest af alt et supplement til vores fantastiske hjemmeside... Internettet vil nok også på sigt helt afløse klubbladet. Her kan det sidste nye blive fremlagt her og nu, ligesom at konkurrenceresultater, vagtlister o.lign. kan opdateres på dag til dag basis. Men husker vi at gemme til historien?

En ny facet

Jeg kom på hjælpeinstruktørkursus (HI-kursus) i efteråret 1981; men kunne først begynde at virke som instruktør i 1982. Igen var der alderen, der trykkede: Nu var grænsen blot 21 år!

Jeg fik fløjet rigtig meget som instruktør i '82. Det var et nyt og spændende aspekt ved svæveflyvningen, at lære andre at håndtere et svævefly.

I sensommeren '82 gik svæveflyvningen dog helt i stå - jeg havde fået andre interesser og pligter!

Pilot i Flyvevåbnet

I efteråret 1981 startede jeg som flyveelev på Flyvevåbnets Flyveskole på Avnø.

Jo, det var var drengedrømmen, der hermed gik i opfyldelse, og det var indledningen til et kapitel i mit liv, som jeg bestemt ikke ville have undværet.

Jeg er ikke i tvivl om, at min svæveflyveerfaring var en fordel i visse situationer under grundskolingen, specielt i forbindelse med landingerne, der næsten altid er den hårdeste nød at knække i begyndelsen.

Jeg husker, at instruktøren lod mig lande flyet på min anden flyvning - han skulle lige se, hvad der skete...! (den første flyvning var et "dollarride", hvor jeg ikke så meget som rørte styregrejerne)...

Der var selvfølgelig langt flere situationer, hvor jeg ikke havde så meget gavn af min svæveflyveerfaring; men der er ingen tvivl om, at svæveflyvningen havde givet mig "en fornemmelse for luft".

En lang historie i den korte version

Uddannelsen i Flyvevåbnet er lang og vedvarende - du er aldrig færdiguddannet!

Efter Avnø gik turen i efteråret '82 til Sheppard AFB i Texas, USA. Der var vi i 13 mdr., og fløj de to jet-typer T-37 og T-38.

I USA var min eneste kontakt med svæveflyvning et besøg ved verdensmesterskaberne i Hobbs, New Mexico, hvor det danske hold var overraskende dominerende - det endte faktisk med, at Stig øye fra Polyteknisk Flyvegruppe blev verdensmester!

Efter USA kom jeg til Flyvestation Karup, hvor jeg blev omskolet til RF-35 Draken og placeret i ESK729 "Hawkeyes".

Jeg fløj i ESK729 i ca. 6 år - og det var forrygende! Opgavetyperne var fighter/bomber- og recce-missioner.

Begge missionstyper var spændende og krævede masser af håndværk; men foto-recce var nu noget helt specielt - også fordi det netop var ESK729's varemærke.

Det var den ultrakorte version; men det her skulle jo gerne handle mest om svæveflyvning!

Efter hjemkomsten fra USA fik jeg banket lidt rust af i slutningen af 1983; men først i '84 gik det rigtigt løs med svæveflyvningen igen.

Boomerang'en

En af Herning Svæveflyveklubs spidser indenfor konkurrenceflyvningen, Kristian S. Hansen, lagde i 1984 billet ind på en helt ny konstruktion til standardklassen fra svæveflyvefabrikken Schempp-Hirth.

Flyet blev kaldt "Discus", og var på det tidspunkt meget utraditionelt, idet vingens forkanter havde lidt pilform - deraf øgenavnet "boomerang", der også havde noget at gøre med, at flyet (næsten) altid kom tilbage efter en udført opgave!

Hastighedspolaren skulle være meget, meget fin, og glidetallet ligge på ca. 42. Det lød jo godt!

Jeg var med nede i sydtyskland og prøveflyve en af Discus-prototyperne, og det endte med, at jeg investerede i en fjerdedel af flyet, mens Kristian tog sig af resten.

Vi fik flyet (OY-XOK, "X9") i juni 1985 - og det var virkelig en fornøjelse at flyve, vise frem og konkurrere i.

Vi afleverede 14 dage efter flyet til Stig øye, der skulle låne flyet i sit forsøg på at forsvare sin VM-titel i Italien; men jeg nåede da, efter en halv times erfaring på typen, lige at score 1000 points i DIKO i Viborg...

Stig øye genvandt ikke VM; men Discus'en som type vandt VM - hvilket blev gentaget mange gange. Discus "1" har vundet VM i perioden 1985-1995 (seks VM i træk), før sejrsrækken endelig blev brudt af de meget velflyvende LS8'ere. En utrolig statistik.

Resultaterne

Kristian havde længe været en seriøs bejler til danmarksmesterskabet, og med Discus'en lykkedes det. Første gang i 1988.

Jeg selv fløj mest klubkonkurrence og DIKO, selvom jeg i 1986 også deltog i Arnborg åben (Det nuværende SunAir Cup). Aå var en sensommerkonkurrence, som kunne være god og spændende; men til tider også lidt for hyggelig. I 1986 smed konkurrenceledelsen en god flyvedag væk ved at aflyse dagen meget tidligt; dermed forsvandt det seriøse og min interesse! Jeg selv, og så vidt jeg husker også klubkammeraten Jens Mortensen, fløj den dag - i en slags protest - en 100 km opgave hver.

Klubkonkurrencen og DIKO fik derimod en skalle, så Kristian og jeg fik raget en del pokaler til os, der i slutningen af 80'erne.

Discus "X9" ejes nu af Herning Svæveflyveklub, så jeg får stadig - med stor fornøjelse - luftet dens vinger i ny og næ.

FI

På instruktørområdet er man som HI'er altid afhængig af en førsteinstruktør (FI), når der skal underskrives papirer eller elever skal godkendes til at flyve solo, indstilles til flyveprøver eller omskoles til andre typer.

Derfor var det faktisk mere en lettelse end en 'forfremmelse', da jeg selv kom på FI-kursus i juni 1985, og dermed blev uafhængig (af andre FI'ere).

I øvrigt har vi altid haft en god stor instruktørgruppe i Herning svæveflyveklub. Det giver et meget bredt erfaringsgrundlag, og forhindrer at der drives rovdrift på instruktørerne, som derigennem kunne miste gejst og interesse.

Fra omkring år 2000 har jeg p.gr.a. tidsmangel gradvist set mig nødsaget til at drosle ned for instruktøraktiviteten på flyvepladsen, og siden 2003 har jeg ikke været fast mand på instruktørholdet - selvom instruktørstatusen dog holdes ved lige.

Nu trækker jeg igen spilvagter på klubbens superspil "Elvira".

Prøveflyvninger

Da Per Weishaupt omkring 1990 trak sig tilbage fra jobbet som redaktør og prøveflyver ved det landsdækkende tidsskrift "Flyv", blev jeg tilbudt prøveflyvningsjobbet.

Man vidste, jeg havde drevet vores klubblad, så jeg kunne skrive nogenlunde fornuftigt, og samtidig havde jeg efterhånden prøvet lidt af hvert indenfor svæveflyvning; men også mine rødder i Flyvevåbnet var en udmærket ballast.

Jeg var faktisk beæret over at få tilbudet, da jeg altid har haft stor interesse i svævefly og deres udvikling; og derfor også havde læst alle former for prøveflyvningsrapporter med stor interesse.

Jeg sagde ja tak; men pointerede, at jeg kun havde interesse i svæveflyene - motorfly og andre 'skabninger' måtte andre tage sig af.

Det er siden blevet til mange interessante oplevelser med svævefly og menneskene omkring dem. Efterhånden har jeg også fået besøgt mange af landets svæveflyveklubber, hvilket er mindst lige så interessant som selve prøveflyvningerne. Det er nu et par år siden, jeg stoppede med prøveflyvningerne; men om "Flyv" har fundet en afløser ved jeg ikke...?

Et lille udsnit af fly jeg har prøvefløjet til "Flyv":

15 meter klasse

I 1989 blev Discus "X9" byttet ud med en Ventus C også fra Schempp-Hirth. Ventus'en har flaps og spændvidden kan øges fra de 'normale' 15 meter til 17,6 meter med tipforlængere.

Er Discus'en god, så er Ventus'en fremragende! Bedre præstationer, endnu bedre flyveegenskaber og mere udfordrende, idet man lige skal lære at udnytte flaps'ene optimalt.

Det var blevet min tur til at deltage i DM, så det var bare med at springe ud i det! Det gik faktisk udmærket. På trods af min manglende erfaring med typen, lykkedes det mig at vinde første konkurrencedag.

Kristian, der fløj vores "gamle" Discus i standardklassen, vandt iøvrigt også, så der stod vi pludselig med to gule førertrøjer (hoodovertræk)!

Desværre blev det ikke ved i den dur; men samlet fik jeg en 5. plads efter store kanoner som Stig øye, Jan Andersen og Ib Wienberg, så jeg var godt tilfreds. 4. pladsen var indenfor rækkevidde; men jeg satsede for meget den sidste konkurrencedag - og tabte...

Jeg havde virkelig fået smag for konkurrence; men... igen var der kommet nye interesser og pligter, så det blev mit andet og formentligt sidste DM.

Conair

Min 10 års kontrakt med Flyvevåbnet gik på hæld. Jeg undersøgte de civile muligheder og var bl.a. til SAS-prøve, som jeg bestod; men SAS lukkede for tilgang af nye piloter p.gr.a. besparelser.

Imidlertid havde jeg fundet en anden (og bedre) mulighed. Conair havde søgt piloter til deres nye Airbus A320 - og der var mulighed for en Billund-stationering. Slet ikke så ring' endda, når man er jyde!

Jeg blev ansat som andenpilot, og var med på det første kursus i Toulouse, hvor vi nyansatte var repræsenteret.

A320 var og er et utroligt spændende europæisk traffikfly - langt forud for sine amerikanske konkurrenter. 320'eren har fly-by-wire styresystem, dvs. at alle pilotens styreudslag sendes via computere ud til rorfladerne. Også motorerne styres via computere.

Alt i alt er 320'eren så avanceret at de amerikanske fly efter min mening stadig ikke er på omgangshøjde - og Airbus A320 fløj altså første gang allerede i 1987!

Retur til Karup

Tiden i Conair var alletiders. Der var virkelig en fabelagtig firmaånd - ligesom i Flyvevåbnet, som gjorde hver arbejdsdag til en fornøjelse.

Desværre kom Conair ud i store økonomiske problemer - mest p.gr.a. 'smarte' forretningsfolk, og næsten alle vi nyansatte fra 1991 blev fyret igen i foråret 1993.

Jeg var så heldig, at få job i Flyvevåbnet igen - som instruktør ved Flyveskolen (FLSK), der flyttede fra Avnø til Karup pr. 1. februar 1993.

Flyveskolen havde fået plads i ESK 729's gamle eskadrilleområde, så det var næsten ligesom at komme hjem igen!

Afvekslende

Tiden ved FLSK mindes jeg med meget stor glæde. Det var en utrolig afvekslende tjans.

Et var at de nye flyveelever skulle uddannes, såvel i teori som praksis. Noget andet, at vi instruktører jo også skulle holde håndværket ved lige, hvilket skete i form af navigations-, instrument-, kunst- og formationsflyvning.

Det sidste var specielt sjovt og udfordrende, idet vi fik genoplivet Flyveskolens kunst- og formationsflyvningsteam "Baby Blue".

En rigtig god ting ved FLSK var også arbejdstiderne: Tilnærmelsesvis et 8-16 job med fri i weekenden! Altså igen rimelig god tid til svæveflyvning - selv med kone og børn derhjemme...

Premiair

Jeg havde en fantastisk tid i FLSK; men allerede efter et halvt år begyndte Conair at trække i mig igen - nu manglede de piloter!

Sidst i '93 blev det besluttet at lægge Scanair og Conair sammen til ét selskab - Premiair.

Nu fik jeg så tilbudt ansættelse i Premiair. Det var en svær beslutning, da jeg jo var blevet fyret i det civile én gang - og hvad var det der Premiair nu for noget?

Plusser og minusser fra det militære og civile blev opvejet mod hinanden, og det endte med, at jeg tog imod tilbudet og begyndte i Conair den 31/12-93, og Premiair pr. 1/1-94!

Heavy Metal

Siden er det gået slag i slag... Allerede efter 9 måneder tilbage i folden blev jeg uddannet og udnævnt til kaptajn på A320'eren.

Jeg havde fløjet Airbus A320 i ca. 5 år og 3500 timer, før jeg så blev flyttet over på vores dengang største fly DC-10'eren, som jeg har fløjet fra foråret 1997 indtil det blev udfaset til fordel for helt moderne Airbus A330'ere i efteråret 2000.

DC-10'eren var en stor sag, der typisk rummede en besætning på 15 personer (3 i cockpittet og 12 i kabinen) og 379 passagerer (+ et antal børn under 2 år) - altså omkring 400 hoveder...

10'eren er knapt så moderne som A320 - for at sige det mildt; men det var et udmærket fly med en masse gode sider, som jeg trivedes godt med. Det var faktisk et rigtig godt afbræk fra de moderne Airbus'er, at komme tilbage til en "stenalder-flyver" med tre mand i cockpittet... Jeg fik 2050 timer på DC-10'eren.

MyTravel Airways

Premiair var 100% ejet af det skandinaviske Scandinavian Leisure Group (SLG). Jeg husker ikke præcist hvornår; men efter nogle år blev hele herligheden opkøbt af det engelske Airtours - og vi fik den fælles bemaling af danske og engelske fly, som ses på DC-10'eren herover. Ialt er der ca. 40 fly.

Premiair var efter en del begyndervanskeligheder blevet et helt godt "brand", der fik mange anerkendende nik rundt omkring fra - og så skulle det hele laves om igen...!

I maj 2002 kom der nye boller på suppen...

Flyselskab og rejsebureauer skulle ind under én hat kaldet MyTravel.

Det engelske moderselskab hedder nu MyTravel Group plc. og den skandinaviske del MyTravel Northern Europe. MyTravel NE omfatter flyselskabet MyTravel Airways og rejsebureauerne Ving, Spies, Tjæreborg, Skibby Rejser og Gate Eleven. Rejsebureauerne benytter stadig de originale navne; men har mange fælles tiltag under navnet MyTravel. F.eks. er guiderne på rejsemålene MyTravel-guider...

I begyndelsen syntes vi i Premiair, at det var træls at skulle opgive et godt og anerkendt navn - og da den engelske del af MyTravel kom ud i nogle meget, meget alvorlige økonomiske problemer blev stemningen ikke meget bedre...

Der var imidlertid kun én ting at gøre - for hele koncernen - at bide tænderne sammen og kæmpe!

Og det er lykkedes. MyTravel NE har hele vejen igennem været et rimeligt atraktivt kort med ret pæne regnskaber, og englænderne er kommet rigtigt godt med efterhånden.

MyTravel er efterhånden stærkt kort i branchen. Det er os med overskud - også i flyselskabet...!

Tilbage til A320'eren

Det var egentlig meningen, at jeg efter DC-10'eren skulle over på afløseren Airbus A330; men jeg byttede mig tilbage på A320'eren.

Jeg havde set nok til langruterne, syntes jeg. Jeg ville hellere satse på den lille A320, der flyver mere nord-syd (ingen tidszoner), kommer på mange flere forskelligartede små og store destinationer, og - fremfor alt - gav mulighed for at holde fast i Billund-baseringen.

Lidt nyt er der også kommet. Vi har fået A321'ere. En forlænget A320 med lidt kraftigere motorer. A320'eren rummer 177 passagerer, mens A321'eren tager 211.

I øjeblikket har vi tre A320, der primært opererer fra Billund, Kastrup og Malmø; mens de fire ud af fem A321'ere - de fire har ekstratanke og dermed stor rækkevidde - mestendels flyves ud fra de norske, svenske og finske baser.

De store A330'ere, der findes i to versioner til enten 360 eller 410 passagerer, opererer hovedsagligt fra Oslo og Stockholm, til dels Gøteborg og Bergen og en sjælden gang ud af Billund og Kastrup.

Her medio 2005 har jeg nu lidt over 6500 flyvetimer på A320/A321.

Svæveflyvningen

Hvad blev der så af svæveflyvningen?

Et job i den civile luftfart (specielt indenfor charterflyvningen) levner ikke megen tid til svæveflyvning, hvis man har familie og andre interesser, der også skal passes - desværre.

Jeg flyver feriegæster til sydens sol, hvilket jo typisk netop sker om sommeren og i weekenderne, hvor jeg jo skulle svæveflyve!

I svæveflyveklubben forsøges der på at arrangere flyvning på hverdage; men det er ofte svært at få til at virke helt tilfredsstillende - det er ikke det samme som weekenderne.

Det, jeg forsøger at holde fast i indenfor svæveflyvning er først og fremmest den lokale konkurrenceflyvning på klubplan, hvor jeg forsøger at lægge billet ind på en pokal eller to om året; men også DIKO får en tur, hvis det netop er sådan en weekend jeg flyver.

En enkelt gang eller to får jeg også fløjet i Herning Svæveflyveklubs moderne motor-svævefly, som blev anskaffet i sommeren 2003 - en TC115 Super Dimona, som også kan benyttes til flyslæb (start) af de almindelige svævefly.

Jeg får kort sagt fløjet alt for lidt i svæveflyene, og har haft "kriser", herunder tanker om at blive passivt medlem af klubben... Endnu prøver jeg dog at holde fanen højt, med håbet om at få bedre tid til at dyrke den fritidsinteresse, der nu har lagt beslag på snart 30 år - og har betydet utroligt meget for mig.

Så til næste år - eller året derefter...